HOVERCRAFTS

O interesse militar pelo hovercraft ainda no início dos anos 60 levou à formação do Interservice Hovercraft Working Party em 1961 e a formação do Hovercraft Interservice (Trials) Unit (IHTU) no HMS Ariel (mais tarde HMS Daedalus), em Lee-on-the-Solent, a oeste do porto de Portsmouth. IHTU retirou  e integrou pessoal egresso da Marinha Real, Royal Marines, Royal Air Force e do Exército. As diferentes formações para a conformação do Serviço ajudaram tanto na manutenção de rotina como na busca de falhas nessas embarcações especiais. Além disso, depois a tradicional turnê de 3 anos, o pessoal foi redistribuído para outras unidades ativas e difundir a utilidade do hovercraft como vetor anfíbio.

 

 

A fim de avaliar o potencial militar de hovercraft, o trabalho começou com a contratação dos fabricantes e operando pela Lee-on-the-Solent. Essas avaliações serviram o duplo propósito de permitir que o pessoal do Serviço ganhasse experiência com operações usando hovercrafts e auxiliando os fabricantes no desenvolvimento de suas embarcações.

 

 

A primeira grande avaliação foi realizada com o SR.N1. Na época saias de 18 polegadas. As experimentações compreenderam muitos circuitos de maneira buscar as limitações do hovercraft, que incluiu diversas etapas e até etapas construídas em cascalho. Em uma segunda série de tentativas, com saias de profundidade de 4 pés 6 polegadas, a embarcação foi operada sobre pistas de obstáculos com barrancos de quase 3 pés de profundidade (cerca de 1m) e entre 4 e 15 pés de largura (1,2m a 4,5m). O SR.N1 foi um design experimental, mas SR.N2 foi uma embarcação prática e ensaios militares incluíram uma travessia de Cowes para Portland em mares com ondas de até 1,8m e uma circunavegação da Ilha de Wight em condições calmas, a uma velocidade média de 58 nós (107,4 Km/h). IHTU também foi envolvido em demonstrações do SR.N2 em Montreal, operando no St. Lawrence Rio e as corredeiras de Lachine.

 

Vickers Armstrong também produziu alguns dos primeiros hovercraft e o VA 1 foi baseado em Lee-on-the-Solent, realizando testes de obstáculos sobre fardos de palha no hum campo aéreo. O maior VA 2 foi levado pela a RAF para El Adam, no norte da África, para ensaios em condições desérticas. Os primeiros ensaios terrestres abrangentes com um Hovercraft VA 2 incluíram viagens completas, totalizando quase 200 milhas a velocidades de até 38 nós (70,3 Km/h). O desgaste das saias sobre a areia era grave, mas nem a poeira, nem o terreno eram problemas.

 

 

Tornou-se óbvio a partir das avaliações dos hovercrafts contratados de seus fabricantes que, a fim de avaliar plenamente o potencial militar do hovercraft, seria necessária uma Unidade para as embarcações. Para este fim, foi dada entrega do SR.N3 e três SR.N5s da British Hovercraft Corporation em julho e setembro de 1964, respectivamente.

 

Dois dos SR.N5s - XT 492 e XT 493 - eram versões militares, modificadas para operações nos trópicos, para serem utilizadas pelo IHU (FE). Após um período de treinamento no Reino Unido, a Unidade mudou-se para Singapura, no final de 1964, para um período de 2 meses

 

A Unidade se instalou em Tawau, Sabah, para avaliar o valor do hovercraft como um transportador de carga militar no tipo de terreno encontrado na área 

 

O apoio logístico era normalmente realizado por veículos rodoviários, embarcações fluviais civis, helicópteros ou barcos de assalto. As comunicações rodoviárias na área eram extremamente limitadas, embarcações fluviais eram prejudicadas pela profusão de detritos flutuantes e por águas rasas na maré baixa, e o uso de helicópteros era estritamente limitado, a fim de economizar horas para tarefas mais importantes. No entanto, em Tawau, a embarcação cobriu quase 6.400 milhas náuticas  e transportou 1.600 passageiros e 110 toneladas de carga.

 

A nave foi transferida para a Tailândia, onde suas capacidades anfíbias foram demonstradas, tanto em condições calmas e ventos de até 40 nós (74 km/h), ondas de até 2,2m. A embarcação foi conduzida para cima e para baixo nas corredeiras fluindo a velocidades máximas de 12 nós(22,2 km/h), com afloramentos rochosos e através de aberturas não muito mais largas que a embarcação. Curvas apertadas nos rios eram freqüentemente vencidas usando a saia inflada como um pára-lama contra as margens do rio.

 

Em Sarawak, uma jornada de mais de 480 quilômetros ao longo do rio Rayong foi concluída. os primeiros 177 quilômetros foram sobre o rio aberto, mas a partir de então, começando com nas corredeiras Pelagus, a rota tornou-se cada vez mais difícil. A viagem normalmente leva de 8 a 12 dias de barco longo - o hovercraft concluiu a viagem em menos de 8 horas.

 

Deve-se observar aqui que a Unidade do Extremo Oriente estava mantendo com sucesso embarcações movidas a turbinas a gás com estruturas aeroespaciais e saias de primeira geração operando em ambiente equatorial de alta umidade, sempre encarando viagens para locais remotos.

 

Esse desempenho não passou despercebido pela Marinha ou pelos Reais Fuzileiros Navais, e foram enviados em testes ou designações de demonstração para muitos locais desafiadores em todo o mundo no final da década de 1960 e início dos anos 1970, incluindo o destacamento de um SR.N6 da Royal Navy às Ilhas Falkland para uma turnê de verão no final de 1967.

 

 

 

O SR.N3 - o primeiro hovercraft militar do mundo - realizou uma série de avaliações de papéis, incluindo a operação como embarcação marítima da RAF, guerra anti-submarina (ASW) para a Marinha Real e operações no papel logístico para o Exército. A embarcação também apareceu na primeira vitrine de hovercraft - Hover show 66. O SR.N3, e depois o BH 7, apareceram em viagens ao exterior, mas com o hovercraft inicialmente como balsas comerciais, as menores SR.N5 e SR.N6s provaram ser os “cavalos de batalha” da Unidade.

 

O SR.N5 XT 657 foi equipado com um pacote de instrumentação abrangente para registrar dados de ensaios durante testes de desempenho, conduzidos pela Royal Aircraft Establishment, Bedford e Admiralty Experiment Works, e pessoal da Haslar. Os testes de Bedford incluíram testes estáticos para medir o empuxo da hélice, forças de controle e estabilidade do passo e do rolo, eficiência do sistema de elevação, altura do hover e folga diurna.

 

Testes em mar incluíram medidas de desempenho para permitir a variação de componentes de arrasto como velocidade de avanço a ser obtida, investigações de efeitos de controle e navegação e ensaios em três pesos diferentes e em várias condições ambientais.

 

Na volta do Extremo Oriente, o XT 493 foi reformado, e após o emprego em treinamento e tarefas gerais de logística, foi preparado para testes de onda. Estes foram conduzidos em Saunton Sands, na costa de North Devon, também envolvendo um SR.N6 Mk 2. 

 

Verificou-se que o melhor método para se aproximar da praia era posicionar a embarcação entre as cristas de onda e ajustar a velocidade, até que embarcação e onda se aproximarem da costa em a mesma velocidade. Deixar a praia mostrou-se melhor em uma pista a 45 ° da onda. Uma versão militar do SR.N6 realizou testes navais em Portland, investigando como usar a embarcação para treinamento anti barcos rápidos de patrulha, um barco de segurança de helicóptero e vários exercícios com os navios que trabalham com o Treino Marítimo da Bandeira Oficial. Um grande ensaio envolveu a investigação sobre a melhor geometria para um “caminho hover” em Longmoor, Hampshire, culminando na construção de um caminho de passagem com comprimento de 0,83 milhas, com curvas, subidas e descidas, completadas pela nave no objetivo de velocidade média do bloco de 25 nós (46,3 Km/h).

 

 

O maior BH 7 completou uma série muito abrangente de testes de aprovação, operados por uma equipe conjunta da IHTU e da British Hovercraft Corporation. Uma vez aceito em serviço, as tripulações foram trabalhadas para operar e manter a embarcação. Ensaios de clima frio foram conduzidos durante março e abril de 1972, na Suécia e o golfo de Bótnia. A viagem de cerca de 1.600 milhas náuticas para a Suécia e para Ranea, o ponto navegável mais setentrional do Golfo de Bótnia, foi uma das viagens mais longas realizadas por hovercraft operando sob seu próprio poder.

 

Operando tão longe da base, em condições relativamente adversas e sobre superfícies não anteriormente conhecidas, a embarcação e a equipe se viram em um grande desafio. O desafio foi cumprido e os ensaios concluídos com sucesso. Os resultados atraíram significativo interesse, particularmente a demonstração de quebra de gelo por hovercraft.

 

A avaliação da habitabilidade e confiabilidade a longo prazo foi testada quando o BH 7 foi usado em Channel Patrol, operando a partir de Pegwell Bay, Kent. A embarcação era dirigida pelo HM Coastguards em St. Margaret’s Bay, Dover, geralmente em andamento no canal, a nave sendo despachada para identificar um "ladino" avistado na tela de radar de Dover. As interceptações eram feitas de dia e de noite, sendo o objetivo localizar e fotografar os "ladinos". As intercepções foram realizadas em condições climáticas com ventos de até 20 nós e ondas de até 4 pés.

 

No segundo semestre de 1973, o BH 7 foi implantado na costa leste dos EUA, a embarcação sendo equipada com uma porta de proa de concha e rampa para receber veículos e grandes cargas a serem transportadas, antes da partida. A maioria do trabalho nos EUA consistia de apresentações para as autoridades militares e civis. Os ensaios foram conduzidos para o Naval Research & Development Center e exercícios realizados com o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e a Guarda Costeira dos EUA. A embarcação atraiu vários milhares de visitantes quando em Nova York. 

 

 

Em meados de 1971, a ênfase dos testes da Unidade mudou de avaliações gerais, desempenho e apoio do Exército à execução de trabalhos práticos para investigar o uso de hovercraft no papel de Mine Countermeasures (MCM - Atividade Caça-Minas). Isso envolveu inicialmente SR.N6s e mais tarde o BH 7 rebocando equipamento MCM simulado, em uma gama de estados do mar. O equipamento foi desenvolvido para permitir que o hovercraft fosse rebocado e controlasse o equipamento em fluxo, e também para permitir que a tripulação de embarcações para implantar e recuperar equipamento. A atratividade do hovercraft para o papel do MCM centrou-se em suas baixas assinaturas acústicas, magnéticas e de pressão, imunidade relativa a explosões e alto potencial de velocidade de trânsito.

 

O maior hovercraft operado pelo IHTu foi p VT 2. 

 

 

Os britânicos militarmente usaram os hovercrafts para logística, transportes, caça-minas e outras funções, mas não o idealizaram para combate, embora as possibilidades fossem boas. 

 

E foram os estadunidenses que criaram o primeiro hoverdraft para combate, o notório SK-5,no Vietnã. 

Muita gente confunde o SR-N5 da Marinha como o único modelo que atuou, provavelmente porque o maketing de ter uma boca de tubarão na frente era mais eficiente, mas o modelo do Exército foi mais extensamente usado.

A empresa britânica Hovercraft forneceu  aqueles sete veículos do tipo BHC SR.N5 para a Bell Aero Systems. Após o re-equipamento com turbinas a gás General Eletric Lm-100, receberam a designação Bell Sk-5 Modelo 7232. Três unidades designadas como PACV ou Pak Veess (Patrol Air Cushion Vehicles) sub os números 004, 017 e 018, e esses são os que foram testados pela a US Navy no Vietnã, onde eles estavam estacionados em Cat Lo. De lá, operaram em 1966 por oito meses. Em Janeiro de 1967 eles foram enviados de volta para os EUA para a revisão geral e re-equipamento, para retornarem no inicio de 1968 por mais um ano de serviço no Vietnã (em Nang e Tan My).  

 

Estes modelos 7232 poderiam desenvolver 52 nós e transportar 17 combatentes equipados. Mas os custos de a manutenção do 7232 eram semelhante ao de um avião a jato. O preço de cada hovercraft era próximo de um milhão de dólares. Em 1967, a Marinha dos EUA modificou extensivamente esses hovercrafts com os decks retos (os anteriores eram arredondados), as saias melhoradas, tranques de combustível maiores e um motor atualizado. Mas ainda em 1968, eles foram transferidos para a área costeira de Danang. Mais tarde eles foram repassados ​​para Guarda Costeira de São Francisco, da Divisão Costeira 17. 

Os PACVs deveriam ser operados em missões com alta velocidade (70 nós) nos charcos e áreas pantanosas do Vietnã, no entanto, o seu emprego acompanhado de uma elevada geração de ruído das turbinas a gás, além das altas cargas mecânicas que obviamente não foram devidamente supridas, os soldados da Força Riverine consideravam se, como recurso, eram ideais. Em comparação com os PBRs (Patrol Boat River), os veículos com colchão de ar eram caros, em custo muitas vezes maior, para a aquisição. 

O rápido PACV era facilmente operado em canais simples e atoleiros, passando facilmente por obstáculos em terra. Porém, muito barulhentos e sofisticados para as operações marginais. Por usar tecnologia de aviação, eles eram caros e difíceis de manter. Eles consumiam combustível em quantidade extrema. Os projetos atuais têm padrão automotivo e motores a diesel e são bem mais confiáveis e baratos.

Mesmo assim, para alguns o resultado foi além do esperado, tanto que o Exército dos EUA decidiu usar no Vietnã seu próprio ACV (Air Cushion Vehicle). Em oposição aos modelos da Marinha dos EUA que "foram militarizados", os modelos do Exército foram construídos especificamente para uso militar, muito mais preparados para finalidade de combate. Ao contrário do PACV, o ACV do Exército foi blindado e dispensou as janelas de passageiros.

O Exército dos EUA ordenou uma versão aperfeiçoada do modelo 7232, chamado Sk-5 Modelo 7255 AACV (Assault Air Cushion Vehicle). Foram construídos três modelos além de um na versão de transporte (carga e pessoal) chamado de TACV (Transport Air Cushion Vehicle) com diferenças na almofada de ar e válvulas de controle. 

A porta frontal foi ampliada para facilitar as operações da infantaria e os decks laterais frágeis foram substituídos.  O armamento era mais pesado com 2 metralhadoras Browning .50 e um lançador de granada de 40 milímetros automático modelo M5 igual ao usado no Bells AH-1 e um deles foi, posteriormente, armado com uma mini-gun. Essas armas eram dispostas em arcos  A versão de transporte foi armada apenas com 2 metralhadoras M-60 de 7,62 mm. Os escudos foram adicionado nas laterais e em especial nas posições do piloto, o operador de radar e o artilheiros da M5 e das 2 metralhadoras 50, bem como para as partes mecânicas mais sensíveis.

Os ACVs vieram em duas configurações: ACVs 901 e 902 foram configurados como Assault Air Cushion Vehicles (AACV) enquanto 903 foi equipado como um Válvula de Almofada de Ar para Transporte (TACV). O primeiro tinha anéis de manobra, cada um montando uma única metralhadora M2 de 12,7 mm no teto da cabine, com um lançador de granadas automático M5 40mm montado no lado do casco de estibordo e dois M60s de 7,62 mm na cabine. O TACV 903 dispensou as armas montadas no teto e adicionou uma metralhadora M2 através da porta da frente do compartimento de carga, o que não deve ter facilitado o carga e descarga.

Em março de 1970, o armamento montado no teto dos sobreviventes, os ACVs (901 e 903) eram uma minigun GAU-2 de 7,62 mm e uma Metralhadora M2 de 12,7 mm. Metralhadora M2 dianteira do 903  mais tarde foi substituída por um conjunto gêmeo de M60. Enquanto algumas fontes afirmam que 901 foi o único ACV a ser equipado com um lançador de granadas M5, fotografias mostram claramente 901 e 902 foram equipados dessa forma.

Um relatório bastante entusiasmado de agosto de 1968 recomendou que armas mais pesadas fossem montadas para enfrentar os bunkers Vietcongues e defendeu a substituição das metralhadoras montadas no teto por canhão de 20mm e usar os decks laterais para acomodar reparos para rifles sem recuo de 106mm M40A1 ou o anti-tanque AG-22B ENT da CA mísseis (com Shillelagh ou TOW para os modelos de seguimento). Contudo, nada disso foi implementado, embora o comandante da unidade estivesse preparado para testar o fogo os rifles sem recuo com o veículo sem esperar por testes padronizados.

Os modelos do Exército dos EUA representaram um avanço importante no uso bélico do hovercrafts pois suas "saias" eram seccionadas, permitindo uma melhor substituição e conserto. Possuíam também uma rampa, que possibilitou melhor carga e descarga de pessoal e equipamentos, além de permitir carregar uma mula mecânica ou um jipe ​​equipado com um canhão sem recuo de 106mm.

Mais pesado, o ACV SK-5 foi equipado com uma turbina geral Eletric Lm-100-pj102 que desenvolvia 1250 Hp, 21.000 rpm. Transportava 300 galões de combustível e operou com um raio de ação de 165 milhas náuticas***. Sua tripulação era de 7 membros e podia carregar 12 combatentes totalmente equipados. Eles entraram em ação em 1968 com a 39ª Cavalaria da 9ª Divisão de Infantaria. Eles operavam em áreas inundadas e pantanosas, bem como em terra firme. As saias segmentadas ajudaram a reduzir significativamente a pulverização de água e melhoraram o desempenho em terrenos acidentados.

Armado e blindado, ficou com um nível de proteção semelhante ao de um M113. Seu tanque de combustível e as partes mecânicas sensíveis receberam mais atenção contra salvar de 12,7mm a 200 jardas (182,88m) e com isso se reduziu a blindagem de proteção da tripulação para redução de peso. Até certo ponto, um RPG ou um rifle sem recuo, que poderiam acabar com um dia feliz de operações não foram encontrados por um bom tempo.

Operações

A unidade experimental do ACV foi designada para a 3ª Brigada do 9ª Divisão de Infantaria e passou por diversas mudanças designação: Air Cushion Vehicle Test Unidade, Armor Platoon Air Cushioned (provisório) e Air Cushion Vehicle Unit, mas foi oficialmente conhecido como o 39º Pelotão de Cavalaria, de sua unidade parterna.


Durante os seus 28 meses de implantação, a unidade ACV realizou várias tipos de operações no Delta do Mekong e Plain of Reeds: busca e destruição, busca e limpeza, segurança de rotas, invasões, emboscadas e suporte de serviço de combate. As missões melhor realizadas pelos ACVs em tal terreno foram listados como reconhecimento, segurança de canais, cordão de áreas para evitar a fuga, elemento de segurança para assaltos aeromóveis, patrulhamento de fronteiras, assaltos contra unidades inimigas em movimento, inserção e extração de patrulhas de longo alcance, e transporte de tropas terrestres.


A doutrina pediu que todo o pelotão operasse em conjunto, como o caso em 7 de junho de 1968 para sua primeira missão. Contudo, os ACVs geralmente eram operados em pares: primeiro porque uma embarcação sempre era enviada de volta na base para manutenção e/ou treinamento e depois porque o pelotão só tinha duas máquinas sobreviventes. Em cargas normais, a capacidade de carga das tropas era geralmente menor do que a planejada de 12 homens, com 9 sendo mais comuns, embora a capacidade teórica pudesse às vezes ser alcançada quando se levava Infantaria vietnamita (mais leves).


Apesar de alguns artigos descrevendo tropas disparando dos conveses laterais, isso não foi feito, pois foi descoberto que "largar o latão" (gíria para fogo automático, em relação às capsulas ejetadas) danificaria facilmente o ventilador ou a hélice. De fato, andar nas plataformas laterais não era 100% seguro e, em em novembro de 1968, um soldado de infantaria da ARVN caiu na entrada do ventilador de elevador do 901 (provavelmente depois de ser baleado) com conseqüências fatais, enquanto o hovercraft ficou inativo por oito meses. Como resultado, barras de metal foram logo adicionadas à entrada do ventilador de elevação, juntamente com telas de malha nas plataformas laterais.

Os ACVs eram barulhentos demais para se aproximarem de um inimigo despercebido mas sua velocidade combinada com a dificuldade de identificar a fonte do ruído muitas vezes tornou possível alcançar algum grau de surpresa tática. Além disso, o hovercraft de 8,5 toneladas poderia ser facilmente levantado por uma grua voadora CH-54 que, sim foi utilizada para a recuperação de embarcação desabilitada e fornecer flexibilidade operacional, mudando rapidamente para uma nova área de operações. No segundo caso, os ACVs com combustível e uma pequena oficina de manutenção seriam carregados em uma base de fogo que serviria como base temporária de operações.


Enquanto os ACVs forneceram uma capacidade única de movimento rápido tanto a água como a terra, a transição de um para o outro era fortemente restringida pelo terreno. Mesmo que o hovercraft pudesse vencer um obstáculo de quatro pés, foi restringido por bancos altos, íngremes gradientes ou linhas de árvores. Além disso, as marés internas poderiam alterar o nível da água em 5 a 10 pés, transformando um banco acessível em um grande obstáculo. Como resultado, as operações do ACV foram mais eficazes quando acopladas a um helicóptero escolta que poderia ajudar com a navegação.


Altos níveis de consumo de combustível limitaram as operações a 6 ou 7 horas antes da necessidade de reabastecimento, se fosse possível operar em velocidade reduzida, resistência em operações de alta velocidade sendo cortadas em um terço ou mais. O consumo de combustível também aumentou significativamente quando operando em plena carga. Sem cadeia de suprimentos regular e com a necessidade de enviar motores de volta aos Estados U